LINKA A
LINKA A
Linka A pražského metra vede zhruba ve směru severozápad-východ, na mapách je označována zelenou barvou. Obsahuje 13 stanic, celková délka je 10,995 km, vlak ji projede za 23 minut. Provoz zajišťují soupravy: 81-71M
HISTORIE
Výstavba první části této trati byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Dejvická a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a obsahoval 7 stanic. Vznikl tak první podchod pražského metra pod Vltavou, umístěný v hloubce 14 m pod dnem řeky.
V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, měl délku 2,6 km a obsahoval stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka.
26. května 2006 byla ještě prodloužena na severovýchod o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.
Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.
I.A :: Dejvická - Náměstí Míru
Ještě ani neskončily projekční práce na trati C a už v roce 1969 začala vznikat projektová dokumentace pro další trasu - A. První úsek měl směřovat z Dejvic na Vinohrady a s tratí C se křižovat ve stanici Muzeum. První předstihové práce, o nichž se dočtete v dalších částech začaly už v roce 1971, slavnostní zahájení bylo pak 20.února 1973, když začali stavitelé razit pravý traťový tunel v úseku Hradčanská - Leninova (směr Leninova -> Náměstí Míru). Hlavní rozdíl mezi trasami A a C byl v tom, že "ačko" byla hlubinná trasa s mnohem hlubším založením, nutným pro podchod Vltavy a překonání terénních nerovností. Rovněž se to týkalo stanic, protože všechny, kromě Leninovy byly ražené. Daleko větší náročnost stavby oproti úseku IC dokazuje i cena stavby. Zatímco pro téměř 7 km trasy C bylo zapotřebí investovat 2,5 mld. Kčs, včetně půlmiliardového depa, tak za necelých 5 km trasy IA stát zaplatil tehdy astronomických 4,183 mld. Kčs! Hlavním dodavatelem stavební části se opět stal národní podnik Metrostav, i u technologické části zůstal jako hlavní dodavatel ČKD, o.p. Na výstavbě se také podílely společnosti Vojenské stavby Praha a Výstavba Kamenouhelných dolů Kladno. Ti si pak rozdělili práce na ražbě tunelů. Další angažované firmy byly Železniční stavitelství Praha, Stavební izolace Praha, Izolační závody Brno, Strojinvest Praha, Vodní stavby a jejich Montážní závod, Průmstav Praha a Pozemní stavby České Budějovice. Rozsáhlé dodávky obkladových kamenných materiálů zajistila firma Československý kamenoprůmysl. Rovněž projekční práce byly tak rozsáhlé, že si je rozdělili Dopravní podnik - Metroprojekt, Vojenský projektový ústav a Hydroprojekt, přičemž poslední dvě jmenované firmy se pouze postaraly o některé stanice.
II.A :: Náměstí Míru - Želivského
Už když se začalo se stavbou trasy I.A, bylo jasné, že narozdíl od Leninovy bude stanice Náměstí Míru konečnou pouze pro dobu přibližně dvou let, proto byl také zvolen stavebně jednodušší systém s jednou kolejovou spojkou. Už 30.8.1974, tedy v době počátků výstavby trasy I.A schválilo Generální ředitelství Výstavby hlavního města Prahy souhrnné projektové řešení dalšího úseku metra - II.A. Hlavním dodavatelem stavební části se stal opět Metrostav n.p. a technologickou stránku stavby obstaralo ČKD, o.p. Traťové tunely okolo stanic Jiřího z Poděbrad a Flora i celé stanice postavily Vojenské stavby, společnost VKD Kladno měla za úkol stanici Želivského, avšak pro svou nízkou kapacitu byly její zaměstnanci 1. března 1979 přesunuti pod Metrostav. Rozsáhlé spektrum firem zabezpečilo interiéry stanic, byly to Pozemní stavby Hradec Králové, Pradubice a Karlovy Vary, dále Strojinstav a umělecké řemeslné práce obstaral ZUKOV.
SH :: Želivského - Depo Hostivař
Spojka do depa Hostivař [SH].
Jak se blížilo dokončení prvního úseku trasy B, bylo nutné zprovoznit další místo pro deponaci vozů metra, protože jinak by docházelo k přetížení depa Kačerov. Pro výstavbu nového depa trasy A vybral projektant prostor na pomezí Strašnic a Malešic, v těsné blízkosti železniční spojky přes stanici Praha-Malešice. Opět se už při výběru depa přihlíželo k potřebě napojení na železnici, které tu nechybí stejně jako na Kačerově a ani později na Zličíně. Hostivařské depo je dnes nejrozsáhlejší v Praze, protože kromě základních hal obsahuje i rozsáhlou opravárenskou základnu metra (OZM). Největší nevýhodou zvoleného místa stavby byla velká vzdálenost od provozovaných úseků, která se měla snížit až dlouho po dokončení depa. Z konečné stanice úseku II.A - Želivského bylo proto nutno vyrazit v předstihu před samotnou trasou metra jen traťové tunely k depu.
Stavební ruch se rozeběhl v letech 1980 až 1981, kdy začala ražba tunelů z Želivského dále (15.9.1981) a stavba samotného depa a OZM. Nejprve si popíšeme průběh stavby spojky. Tunely začaly přibývat z konečné trasy II.A do další projektované stanice, Strašnické (tehdy Starostrašnické), již v roce 1981, tedy nedlouho po zprovoznění druhého úseku trasy A. K ražbě tunelů se využívala mimo jiné i těžní věž za stanicí Želivského, sloužící dříve i pro trať směrem do centra. Ražené tunely vedly až pod zmiňovanou Starostrašnickou, kde se oba tunely sjednotily a v levé koleji pokračovaly směrem k depu. Úsek Želivského - Starostrašnická byl součástí plánované trasy III.A, pokračující rovně, tedy nikoliv po spojce do depa, do konečné stanice Průběžná pod stejnojmennou ulicí (konkrétně v rozmezí tramvajových zastávek Radošovická a Na Padesátém). Skutečné dokončení spojky proběhlo někdy v roce 1984, avšak oficiální uvedení do provozu proběhlo současně s dokončením depa - 17.10.1985. Nejprve se jezdilo po dvoukolejce v úseku Želivského - Starostrašnická, dále jen v levé koleji. Již v roce 1984 došlo k rozhodnutí ukousnout stanici Průběžná a trasu III.A ukončit ve Starostrašnické. Místo Průběžné byla navržena nová stanice - taktéž Průběžná, avšak (patrně z finančních důvodů) na spojce do depa. Starostrašnická (ale pod názvem Strašnická) byla zprovozněna 11.7.1987, poté co ji stavitelé vybudovali na provozované spojce. Stanice měla i dvě odstavné koleje, naprojektované v souladu s odbočováním spojky tak, aby byla zajištěna možnost pokračovat přímo. Nedlouho potom, přesně 1.11. téhož roku začala výluka levé koleje v úseku Strašnická - DH. Náhradou byla zprovozněna pravá. Na té již při uvedení do provozu existovala základní struktura pro vložení stanice Průběžné, od roku 1985 již uvažované pod názvem Skalka. Po dokončení potřebných úprav se rozjel opět provoz i na levé koleji (1.5.1989) a vznikla i nová jednosměrná spojka (ve směru od depa z koleje na Leninovu do protisměru), umožňující obrat vlaků metra až těsně před Skalkou. Možné je i použití druhé hrany nástupiště, za předpokladu jízdy v protisměru před Strašnickou, kde je obousměrný přejezd. Konečně dokončení samotné stanice se datovalo na 4.7.1990.
ROZVOJ
Od 90. let se vedly spory, zda prodloužit metro západním směrem až na letiště Praha-Ruzyně, nebo pro toto spojení použít příměstskou železnici do Kladna a metro protáhnout jen do Petřin. V dubnu 2005 pražský magistrát vydal po dohodě s městskými částmi rozhodnutí, že se prodlouží metro na Červený Vrch a Veleslavín, dále obloukem přes Petřiny, nemocnici Motol, Bílou Horu, sídliště Dědina, Dlouhou Míli, kde bude přestup na vlak, a letiště v Ruzyni. Výstavba měla začít kolem roku 2009, ale protože kvůli nedostatku financí není možné budovat dvě trasy současně, dlouho se vedly politické spory o to, zda bude dána přednost trase D.Na jaře 2010 byly zahájeny první přípravné práce výstavby prodloužení přes Petřiny do Motola.Další prodloužení směrem do Ruzyně bylo v návrhu územního plánu ponecháno jen jako územní rezerva, protože se počítá s výstavbou železničního spojení k letišti. Na budovaném úseku mají být nové stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Oblast Vypichu metro podjede bez stanice.
Podle původních plánů měl být hlavní přestupní uzel na příměstskou návaznou dopravu a parkoviště P+R u stanice Dlouhá míle, kde měla stavět též nová železniční trať na letiště. Kvůli odkladům výstavby této části trasy A i železniční tratě se na přelomu července a srpna 2011 objevila zpráva, že autobusový terminál a parkoviště P+R budou vybudovány u stanice Veleslavín. Investorem terminálu je Dopravní podnik hl. m. Prahy, projektantem Metroprojekt, náklady na výstavbu terminálu se mají blížit miliardě korun. Autobusový terminál má mít jedno podzemní a jedno nadzemní podlaží, v dalších třech podzemních podlažích má být parkoviště P+R s kapacitou více než 500 míst, obojí má být propojeno s vestibulem metra. Toto využití má být dočasné řešení, po vybudování nového terminálu a parkoviště dále od centra má být terminál přestavěn dostavěním dalších nadzemních podlaží na administrativní budovu.
V dlouhodobém výhledu se měla ve stanici Strašnická oddělit větev A2 se stanicemi Nádraží Strašnice, Zahradní Město, Na Groši a Nádraží Hostivař. Ve stanici Nádraží Hostivař měla být dlouhodobě tato větev ukončena.
V konceptu územního plánu hlavního města Prahy zveřejněném v listopadu 2009 je zahrnut nový úsek V.A Dejvická – Motol o délce 5,7 km. Větve Motol – Letiště Ruzyně a Motol – Zličín jsou v tomto konceptu vedeny jako územní rezerva. S prodloužením na opačném konci, v oblasti Strašnic, tento koncept ÚP nepočítá. V roce 2010 byla slavnostně zahájena stavba prodloužení linky A ze stanice Dejvická do stanice Motol. Nová část ,,áčka" bude čítat 4 stanice (Červený vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol) a výrazně zlepší obslužnost východní části města a hlavně motolské nemocnice, která je největší nemocnicí v ČR. Dokončení stavby by mělo být v roce 2014.
Komentáře
Přehled komentářů
how long has hydroxychloroquine been used https://keys-chloroquineclinique.com/
Are you 18? Come in and don't be shy!
(loveawake.ru, 22. 1. 2022 4:30)Welcome to the world of adult Dating loveawake.ru
Depiction of Blood Pressing
(Aabadlobsela, 8. 10. 2018 8:01)
Torsion bras de quelqu'un est comment calleux votre sang pousse contre les parois de vos arteres lorsque votre coeur determination pompe le sang. Arteres sont les tubes qui transportent prendre offre sang loin de votre coeur. Chaque culture votre manque de sensibilite bat, il pompe le sang a tous egards vos arteres a la vacances de votre corps.
https://www.cialispascherfr24.com/cialis-quel-prix/
Blood Apply pressure on Readings Explained
(AOwnennamn, 29. 7. 2018 21:51)
Pression arterielle est comment robuste votre sang pousse contre les parois de vos arteres lorsque votre coeur determination pompe le sang. Arteres sont les tubes qui transportent perseverent b gerer offre sang loin de votre coeur. Chaque set votre moelle bat, il pompe le sang a tous egards vos arteres a la flanerie de votre corps.
https://www.cialispascherfr24.com/cialis-pub/
ptylmhpqweqg
(gbrcme, 7. 5. 2022 3:44)